Der Weg der Kfz-Branche in den Niedergang

Absatzprobleme bei E-Autos

Der Anteil der E-Autos an den Kfz-Neuzulassungen nimmt in der EU sehr langsam zu. Im Jahr 2024 ging er sogar auf 13,6 Prozent zurück; von Januar bis November 2025 stieg er nur leicht auf 17 Prozent. Den höchsten E-Anteil konnte Porsche erreichen – mit 34,2 Prozent, gefolgt von BMW mit 21,9 Prozent. Audi lag bei 20,4 Prozent, Mercedes und die VW-Kernmarke kamen jeweils auf 17,2 Prozent.[1] Eine Hürde stellt nach wie vor dar, dass Elektroantriebe beim Kostenvergleich von Neuwagen weiterhin deutlich über vergleichbaren Verbrennermodellen liegen. Zwar plant die Bundesregierung, Käuferinnen und Käufer von E-Autos künftig wieder finanziell zu unterstützen; doch Berechnungen des ADAC zeigen, dass die Anschaffung eines Elektroautos auch mit den vorgesehenen staatlichen Zuschüssen teurer bleibt. Die Annahme, E-Autos würden trotz höherer Anschaffungskosten im langfristigen Betrieb deutlich billiger, weil die Strom- unter den Benzinkosten lägen, erweist sich ebenfalls als unsicher: Je nach Modell und Ladepreisen reichen die Berechnungen von Einsparungen von bis zu 105 Euro pro Monat bis hin zu Mehrkosten von 38 Euro.[2]

Das Aus vom Verbrenner-Aus

Wegen des schleppenden Absatzes hatte sich Bundeskanzler Friedrich Merz im Oktober 2025 – nach mehreren Treffen mit Vertretern deutscher Autokonzerne und anderen Repräsentanten der deutschen Autoindustrie – offiziell dafür ausgesprochen, das Verbrenner-Aus der EU zu kippen. Am 16. Dezember folgte der Kurswechsel in Brüssel; die EU-Kommission kündigte vor allem auf deutschen Druck den Rückzug vom Verbrenner-Aus an. Unterstützung für ein begleitendes Maßnahmenpaket der EU kam unter anderem aus Frankreich sowie vom dort ansässigen Opel-Mutterkonzern Stellantis. Als Ursache gilt, dass die EU-Kommission plant, die Herstellung kleiner, billiger Elektroautos, wie sie nicht zuletzt französische Konzerne produzieren, durch sogenannte Super Credits besonders zu unterstützen. Vorgesehen ist zudem, dass CO₂-Emissionen, die durch nicht-elektrische Fahrzeuge entstehen, künftig ausgeglichen werden. 30 Prozent dieser Kompensation sollen über klimaneutrale Kraftstoffe erfolgen, die restlichen 70 Prozent über industrielle Maßnahmen wie den Einsatz von grünem Stahl aus der EU. Letzteres dient dem Ziel, die schwächelnde europäische Stahlindustrie zu stützen.[3] Klare Vorgaben enthält das EU-Maßnahmenpaket auch für Dienstwagen – mit Ausnahme kleiner und mittlerer Unternehmen. In Deutschland sollen ab 2030 mindestens 54 Prozent der Dienstwagen großer Unternehmen elektrisch fahren; bis 2035 steigt das Ziel auf 95 Prozent. Da Firmenkunden 60 bis 70 Prozent aller Pkw-Neuzulassungen in der EU ausmachen, kritisieren Wirtschaftskreise bereits ein „Verbrenner-Aus durch die Hintertür“.[4]

„Ein starkes Signal“

Bei deutschen Kfz-Konzernen stieß das EU-Paket auf die erwartete Zustimmung. BMW-Vorstandschef Oliver Zipse hatte bereits vorab geäußert, die erhoffte „Abkehr vom strikten Technologieverbot ab 2035“ wäre „ein starkes Signal“.[5] Volkswagen bezeichnete den Entwurf der EU-Kommission noch am 16. Dezember als pragmatisch und wirtschaftlich vernünftig. BMW lobte, es sei ein „erster wichtiger Schritt“, dass die EU-Kommission nicht länger Technologieverbote als Leitprinzip verfolge, sondern die Zukunftsfähigkeit des Verbrennungsmotors anerkenne. Die deutschen Autobauer erzielen weiterhin einen überdurchschnittlich hohen Anteil ihres Absatzes mit Plug-in-Hybriden, die Batterie- und Verbrennungsmotor kombinieren, sowie mit sogenannten Range Extendern, bei denen kleine Benzingeneratoren die Batterie laden. Vor allem aber erzielen die Konzerne nach wie vor höhere Profite mit Verbrennern als mit reinen Elektrofahrzeugen.[6]

Kurzfristiger Profit vs langfristige Strategie

Allerdings ist die Abkehr vom Verbrenner-Aus auch in der Kfz-Branche jenseits der großen Konzerne alles andere als unumstritten. Im September 2025 hatten 150 Unternehmen aus der E-Auto-Industrie EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen in einem offenen Brief aufgefordert, an der Zielmarke 2035 festzuhalten. Sie warnten, eine Verzögerung werde „das Vertrauen der Anleger untergraben“, vor allem aber „globalen Wettbewerbern dauerhaft Vorteile verschaffen“.[7] Ursache ist die Befürchtung, die deutsche bzw. europäische E-Auto-Produktion werde vor allem gegenüber der chinesischen Konkurrenz noch weiter zurückfallen, wenn der Druck zu technologischen Verbesserungen und einem Hochfahren der Produktion ausbleibe. Entsprechend üben auch Ökonominnen und Ökonomen Kritik. So erklärte etwa die Vorsitzende des Sachverständigenrats Wirtschaft („Wirtschaftsweise“), Monika Schnitzer: „Wenn es jetzt also heißt, die Deutschen hätten bei den Verbrennern einen großen Vorteil gegenüber der Konkurrenz, kann ich nur sagen: kurzfristig vielleicht.“ Sie erläuterte: „Heute nutzt auch niemand mehr ein Tastenhandy.“[8]

„Nicht risikobereit“

Sebastian Dullien vom gewerkschaftsnahen Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung (IMK) betont, das zentrale Problem der deutschen Autokonzerne sei nicht das Verbrenner-Aus, sondern ihr schon jetzt zu konstatierender technologischer Rückstand, etwa bei der Batterieproduktion. „Deshalb kann man sich schon die Frage stellen, welches Interesse die Manager in den Autokonzernen verfolgen“, äußert Dullien mit Blick auf deren Lob für das Verbrenner-Aus: „Wollen sie kurzfristig möglichst hohe Profite machen oder handeln sie im langfristigen Interesse der Industrie und der Beschäftigten?“[9] Dulliens Einschätzung deckt sich mit Aussagen des Finanzvorstands des Chemiekonzerns BASF, Dirk Elvermann. Elvermann urteilt, die Produktion von Batterien und zugehörigen Vorprodukten sei in Europa weiterhin sehr schwierig; Deutschland hinke dabei insbesondere China hinterher. Die eigentlich nötigen Investitionen in die europäische Batterieproduktion seien deshalb „Hochrisikokapital“ – ein Problem für BASF.[10] Der Chef des Nutzfahrzeug- und Busherstellers Traton, Christian Levin, erklärt mit Blick auf die Elektromobilitätsinvestitionen des Konzerns, mit ihnen seien Milliarden in den Bilanzen gebunden, die kaum Renditen abwürfen – sehr zum Unmut der Aktionäre.[11] Ein deutscher Unternehmensberater wird mit der Feststellung zitiert, die chinesische Autoindustrie sei „deutlich risikobereiter“, während deutsche Unternehmen von Vorstandsetagen geführt würden, die auf nur minimale Veränderungen setzten.[12]

„Kontraproduktiv und riskant“

Ungeachtet der Warnungen vor einem wachsenden Rückstand gegenüber der Konkurrenz fordern die Automobilverbände weitere Lockerungen. Die Generaldirektorin des europäischen Automobilverbandes ACEA, Sigrid de Vries, erklärte, die Konditionalitäten der EU-Maßnahmen seien zu strikt. Insbesondere das Emissionsausgleichssystem sowie die „Made in the EU“-Anforderungen des EU-Maßnahmenpakets müssten überprüft werden.[13] Die Präsidentin des deutschen Verbands der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller, äußerte, Brüssel enttäusche mit dem Entwurf; das Gesamtpaket sei angesichts des zunehmenden internationalen Wettbewerbs fatal. Dies gelte insbesondere mit Blick auf das Emissionsausgleichssystem: „Wir werden dann bestraft, wenn andere ihre Hausaufgaben nicht machen oder sich Erwartungen nicht erfüllen. Das war bereits ein Problem beim Aufbau der Ladeinfrastruktur und wird nun auf weitere Bereiche ausgeweitet.“ Zudem entziehe sich der Kontrolle der Automobilindustrie, ob 2025 ausreichend in der EU produzierter grüner Stahl zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügbar sein werde.[14]

[1] Lazar Backovic, Olga Scheer, Michael Scheppe, Felix Stippler: Was bedeutet das Aus vom Verbrenner-Aus für die Hersteller? handelsblatt.com 16.12.2025.

[2] Marcus Theurer: Lohnt sich der Verbrenner überhaupt noch? faz.net 19.12.2025.

[3] Olga Scheer, Lazar Backovic, Michael Scheppe: EU-Kommission kippt Verbrenner-Aus. handelsblatt.com 16.12.2025.

[4] Lazar Backovic, Olga Scheer, Michael Scheppe, Felix Stippler: Was bedeutet das Aus vom Verbrenner-Aus für die Hersteller? handelsblatt.com 16.12.2025.

[5] Lazar Backovic, Olga Scheer, Michael Scheppe, Felix Stippler: EU will offenbar 2030er-Klimaziele für Autoindustrie aufweichen. handelsblatt.com 12.12.2025.

[6] Lazar Backovic, Olga Scheer, Michael Scheppe, Felix Stippler: Was bedeutet das Aus vom Verbrenner-Aus für die Hersteller? handelsblatt.com 16.12.2025.

[7] Melissa Eddy: German Leaders and Auto Chiefs Team Up in Push to Relax Emissions Rules.nytimes.com 09.10.2025.

[8], [9] Ökonomen üben scharfe Kritik an der Abkehr vom Verbrenner-Aus. handelsblatt.com 15.12.2025.

[10] Bernd Freytag: „Das Rückgrat der Industrie ist noch stark“. faz.net 01.01.2026.

[11] Lazar Backovic: Wie Lkw-Hersteller auf das EU-Autopaket schauen. handelsblatt.com 19.12.2025.

[12] Christian Müßgens, Henning Peitsmeier, Gustav Theile, Benjamin Wagener: Zeitenwende für die Autobosse. faz.net 19.12.2025.

[13] “Automotive Package” delivers first important step to amending CO2 legislation for cars and vans. acea.auto 16.12.2025.

[14] VDA-Präsidentin Hildegard Müller zu den Ankündigungen der EU-Kommission. vda.de 16.12.2025.