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Kurznachrichten
Krieg in Europa?
24.09.2014
Der ehemalige Bundeskanzler Helmut Schmidt warnt vor einem neuen Krieg in Europa.

Verletzte ausgeflogen
03.09.2014
Die Bundeswehr hat 20 verwundete Kämpfer aus der Ukraine zur Behandlung nach Deutschland ausgeflogen.

Außen und innen
26.08.2014
Der deutsche Außenminister moniert eine mangelnde Zustimmung in der Bevölkerung für eine offensive deutsche Weltpolitik.

Die Verantwortung Berlins
20.05.2014
Der ehemalige EU-Kommissar Günter Verheugen erhebt im Konflikt um die Ukraine schwere Vorwürfe gegen Berlin.

"Ein gutes Deutschland"
30.04.2014
Das deutsche Staatsoberhaupt schwingt sich zum Lehrmeister der Türkei auf.

Die Dynamik des "Pravy Sektor"
11.03.2014
Der Jugendverband der NPD kündigt einen "Europakongress" unter Beteiligung des "Pravy Sektor" ("Rechter Sektor") aus der Ukraine an.

Der Mann der Deutschen
18.02.2014
Die deutsche Kanzlerin hat am gestrigen Montag zwei Anführer der Proteste in der Ukraine empfangen.

Die Herero als Terroristen
17.02.2014
Die Wochenzeitung der staatlich geförderten "Landsmannschaft Ostpreußen" erklärt die Herero zu "Terroristen" und den deutschen Genozid an ihnen zum "Krieg gegen den Terror".

Zukunftspläne für die Ukraine
07.12.2013
Eine führende deutsche EU-Politikerin hat in Kiew mit dem Anführer der extrem rechten Partei Swoboda verhandelt.

Strafanzeige
15.10.2013
Gegen die scheidende Staatsministerin im Auswärtigen Amt Cornelia Pieper ist Strafanzeige wegen öffentlicher Leugnung von NS-Massenmorden erstattet worden.

Interview mit Prof. Ahlrich Meyer
28.04.2006
OLDENBURG
Über die Deportationen jüdischer Kinder aus Frankreich in die NS-Vernichtungslager sprach german-foreign-policy.com mit Prof. Ahlrich Meyer. Meyer lehrt Politikwissenschaften an der Universität Oldenburg und ist Autor mehrerer Werke über die deutsche Besatzungsherrschaft in Frankreich.
german-foreign-policy.com: Das gegenwärtige Management der Bahn AG stellt weiter in Zweifel, mit einer Ausstellung auf den deutschen Publikumsbahnhöfen der vielen zehntausend Deportierten zu gedenken, die aus dem besetzten Frankreich über das deutsche Schienennetz in die Vernichtungslager verschleppt wurden. Handelt es sich bei den Bahndeportationen um marginale Ereignisse der NS-Okkupation?

Prof. Ahlrich Meyer: Ganz gewiss nicht. Dann müssten Sie die Verfolgung und Deportation der Juden aus Frankreich und den übrigen deutschbesetzten westeuropäischen Ländern zu einer Marginalie der Okkupationspolitik erklären - was die westdeutsche Historiographie in der Tat lange Zeit getan hat, um das verlogene Bild einer "sauberen Wehrmacht" im Westen, einer mehr oder weniger korrekten Besatzungsherrschaft in Frankreich aufrechtzuerhalten. Wir müssen allerdings konstatieren, dass die Deutschen bis in die Schlussphase des Krieges das Ausmaß der Repression im besetzten Frankreich - verglichen mit Ost- und Südosteuropa - relativ gering zu halten versuchten. Aber das komplementäre Gegenstück dazu war, dass der Terror aus Frankreich exportiert wurde - in Form von massenhaften Deportationen: Die Gesamtzahl der aus politischen Gründen in die Konzentrationslager des Reichs deportierten Franzosen betrug etwa 90.000, und 76.000 französische und ausländische Juden - darunter mehr als 11.000 Kinder unter 18 Jahren - wurden in die Vernichtungsstätten des Ostens transportiert. Dazu bedurfte es eines modernen Massenverkehrsmittels wie der Eisenbahn.

gfp.com: Welche Bedeutung schrieben die Besatzer der deutsche Bahnlogistik zu; konnten sie bei den Deportationen dieses Umfangs alternative Transportmittel nutzen?

Meyer: Nein, das ist nur schwer vorstellbar. Aus keinem anderen Land unter deutscher Herrschaft, Griechenland ausgenommen, führten längere Transportwege in den Tod als aus Frankreich. Die Deportationen wären mit anderen Mitteln kaum durchführbar gewesen, und es ist zugleich bemerkenswert, dass die Transporte von Juden zu keinem Zeitpunkt an einem etwaigen Mangel von sogenanntem "rollenden Material" scheiterten. Zwischen dem Pariser "Judenreferat" und der dortigen Filiale der Reichsbahn, der Hauptverkehrsdirektion, die für die Logistik zuständig war, gab es während der ganzen Zeit der Deportationen eine enge und einvernehmliche Zusammenarbeit. Allerdings spielte die Länge der Transportwege im Kalkül von Eichmanns Gehilfen in Paris durchaus eine Rolle, und es wurden Alternativen erwogen. So scheint es im Spätsommer 1942 Pläne gegeben zu haben, ein für die Juden aus Frankreich bestimmtes "Auffanglager" bei Düsseldorf zu bauen, vor allem um die hohen Transportkosten nach Auschwitz zu sparen. Diese Pläne wurden niemals realisiert. Ob daraus über kurz oder lang ein Vernichtungszentrum vor den Toren einer deutschen Großstadt entstanden wäre, lässt sich kaum denken.

gfp.com: Mit den zur Vernichtung bestimmten Menschen wurde auch deren Hausrat, wurden Wohnungseinrichtungen und alles, was sich in Zügen verstauen ließ, nach Deutschland geschafft. Gibt es Schätzungen über diese Vermögenswerte?

Meyer: Was vielleicht weniger bekannt ist: Mit jedem Transport wurden tonnenweise hochwertige Nahrungs- und Genussmittel, die die Deutschen in Frankreich zusammengeraubt hatten, nach Auschwitz gebracht - bestimmt für das dortige SS-Lagerpersonal. Zu der Frage des Vermögensraubs und der sogenannten "Judenmöbel" hat ja mein Kollege Wolfgang Dreßen, ein anerkannter Historiker auf dem Gebiet der wirtschaftlichen "Arisierung", in einem von german-foreign-policy.com veröffentlichten Interview schon das Nötige gesagt. Um eine oft genannte Zahl zu wiederholen: Bis Ende Juli 1944 hatte die für die Plünderung zuständige "Dienststelle Westen" in den Niederlande, Belgien und Frankreich insgesamt mehr als 69.000 Wohnungen jüdischer Deportationsopfer ausgeräumt und das Mobiliar sowie sonstige Gebrauchsgegenstände zur Verteilung an die deutsche Bevölkerung abbefördern lassen.

In diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern, dass auch die Frage der Transportkosten für die Deportation von Juden aus Frankreich bis heute nicht zureichend geklärt ist. Anders als man im Reichsgebiet verfuhr, wurden diese Kosten nicht von den Deportierten selbst bezahlt, sondern als "Besatzungskosten" verrechnet, d.h. letztlich durch die gesamte französische Bevölkerung aufgebracht. Ein Teil der Gebühren wurde von der französischen Eisenbahngesellschaft SNCF erhoben, aber der größere Teil - für die Bahnstrecken auf dem Reichsgebiet - floss in die Kasse der Deutschen Reichsbahn, die als Vorgängerin der Deutschen Bahn AG dabei beträchtliche Gewinne gemacht haben dürfte. Diese Profite sind meines Wissens niemals offengelegt worden.

gfp.com: Über Zugblockaden, Sprengung von Gleisen und andere Versuche, die Bahndeportationen in Frankreich zu behindern, ist kaum etwas bekannt. Die Bahnsabotage scheint sich auf Militärzüge beschränkt zu haben, Menschentransporte in die Vernichtungslager blieben unbehelligt. Warum?

Meyer: Diese Frage richtet sich, wenn ich recht verstehe, an die französische Résistance, womöglich gar an die jüdischen Untergrundgruppen im besetzten Frankreich? Ich meine, dass sie eher vom Thema wegführt. Warum es von Seiten der französischen Widerstandsbewegung, die zumindest im letzten Jahr der Besatzungszeit über beträchtliche Kräfte verfügte, keine Angriffe von außen auf die Deportationskonvois gegeben hat, wird sich wohl nicht überzeugend beantworten lassen. Wir bedenken heute nicht mehr die unzähligen Schwierigkeiten, die einem solchen Unternehmen damals entgegenstanden. Das einzige erfolgreiche Beispiel in Westeuropa - der Überfall von Partisanen auf den 20. Transport aus Belgien nach Auschwitz, bei dem mehrere Hundert Deportierte fliehen konnten, aber großenteils wieder aufgegriffen wurden - bestätigt nur, dass sämtliche Widerstandsgruppen Vorbehalte gegen derartige Aktionen hatten, die keineswegs unbegründet waren.

Statt dessen sollte man den Blick vielleicht auf das Verhalten der Deportierten selbst richten. So hat es in Frankreich, und mehr noch in Belgien, zahlreiche Fluchten einzelner Männer und Frauen oder kleinerer Gruppen aus den Todeszügen gegeben. Viele von ihnen bezahlten mit dem Leben, denn die Bewachungsmannschaften machten rücksichtslos von der Waffe Gebrauch. Je mehr in Westeuropa bekannt wurde, was den Opfern der Deportationen am Zielort bevorstand, desto mehr Ausbruchsversuche waren zu verzeichnen. Um auch hierfür ein Beispiel zu geben: Ende März 1943 versuchten insgesamt 14 Personen, noch während der Fahrt durch das Reichsgebiet - und zwar auf der Bahnstrecke zwischen Darmstadt und Frankfurt am Main - aus einem Transport zu fliehen, der von Paris in das Vernichtungslager Sobibór fuhr. Alle wurden von der hessischen Gestapo wieder verhaftet.

gfp.com: Das gegenwärtige Management der Bahn AG hielt deutsche Bahnhöfe lange für ungeeignet, um dort mit einer Ausstellung an die Verbrechen des Vorgängerunternehmens zu erinnern - angeblich seien Bahnhöfe zu pietätlos. Wenn Sie die Maßstäbe des Historikers anlegen: Lässt sich auf Bahnhöfen Geschichte vermitteln und Gedenken anstoßen?

Meyer: Wo liegt der Unterschied zwischen französischen und deutschen Bahnhöfen? In Frankreich wurde die Ausstellung "Elftausend Kinder" an den Orten des Geschehens mit Erfolg gezeigt, warum sollte das in der Bundesrepublik nicht möglich sein? Bahnhöfe sind in vielerlei Hinsicht eben auch historische Orte, Erinnerungsorte. Nur sieht das offenbar die Deutsche Bahn AG in diesem Fall nicht gerne, wo es sich um das Gedenken an deportierte und ermordete jüdischen Kinder handelt. Vielleicht liegt der Grund der Ablehnung - von der taktisch ganz unklugen Haltung des Bahnvorstands einmal abgesehen - auch darin, dass die sogenannte "Erinnerungskultur" in Deutschland weitgehend aus dem öffentlichen Raum verbannt bleiben soll. Eine Ausstellung inmitten des Publikumsverkehrs auf den Bahnhöfen würde deutlich machen, was seinerzeit ein offenes Geheimnis war. Etwa 36 Stunden fuhren die Deportationszüge aus Frankreich quer durch Deutschland, an vielen Bahnhöfen - etwa in Frankfurt am Main Süd und Dresden - wurde lange gehalten, überall konnten sich Bahn- und Polizeibedienstete und unzählige Zuschauer ein Bild von den grauenvollen Umständen der Transporte machen. Unter der deutschen Zivilbevölkerung war bekannt, dass viele Juden unterwegs in den Güterwaggons verhungerten oder erstickten.

Lesen Sie die Berichte von Überlebenden dieser Todestransporte, und Sie werden finden, wie sehr sich die endlose und zermürbende Fahrt durch das ehemalige deutsche Reichsgebiet und der Aufenthalt auf den Bahnhöfen in das Gedächtnis der Opfer eingebrannt hat. Der frühere Bundeskanzler Helmut Schmidt hat unlängst angemerkt, die Deutschen hätten nicht gelernt, die eigene Geschichte mit den Augen ihrer Nachbarn zu sehen. Würde die Ausstellung, die von überlebenden Söhnen und Töchtern der aus Frankreich deportierten Juden gestaltet wurde, auf deutschen Bahnhöfen gezeigt, dann wäre das eine gute Gelegenheit, dem abzuhelfen.
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