Deutsche Industrienorm (DIN)
27.03.2006
Vor wenigen Tagen unterzeichneten die deutschen und russischen Eisenbahnorganisationen ein Kooperationsabkommen zwecks "Entwicklung und Projektierung des Waggonbestandes".[1] Der Leistungsfluss ist einseitig: Das Moskauer Unternehmen bezieht von der deutschen Seite "Erfahrungen", um Hochgeschwindigkeitszüge zu betreiben. Entsprechende Strecken von mehreren tausend Kilometern bestehen zwischen Moskau und Sankt Petersburg oder werden gegenwärtig gebaut.[2] Wie die russische Seite mitteilt, will sie sich auch "beim Abschluss von Verträgen über die Lieferung" der benötigten Ausrüstungen von der Bahn AG beraten lassen - ein Ansinnen, das über Berlin direkt nach München führt. Dort bietet Siemens seine ICE-Technik an.
Subventionieren
Bisher acht Siemens-Einheiten mit je zehn Wagen hat Moskau bereits geordert und zahlt dafür rund 200 Millionen Euro. Ursprünglich hatte das Geschäft einen Auftragswert in Höhe von 1,5 Milliarden und sollte 60 Einheiten umfassen.[3] Der Vertrag war von russischer Seite gestoppt worden, da sie sich übervorteilt fühlte. Statt die Eigentumsrechte an den technischen Unterlagen zu erlangen, sollte Moskau leer ausgehen. Man sei es leid, "die deutsche Industrie zu subventionieren", sagte der neue russische Bahnchef, Jakunin, anlässlich der Vertragsrücknahme.[4] Siemens konterte mit Fernost: Die ursprünglich für Russland vorgesehenen 60 Siemens-Einheiten gingen nach Beijing - für eine Milliarde Euro und damit um ein Drittel weniger als Moskau zahlen sollte.
Gewisses Niveau
Trotz des wechselseitigen Misstrauens und der offenkundigen Vorteile auf deutscher Seite haben Bahn AG und RZD das nächste Geschäft angeschoben - gemeinsamer Schienengüterverkehr. Im Probetrieb war der erste Containerzug bereits im vergangenen November von Berlin nach Moskau gerollt.[5] Seit neuestem wird der Frachttransport regulär und in einem gemeinsamen Unternehmen betrieben.[6] Die "EurasiaRailLogistics" will das "zwischen Deutschland, Russland und China" anfallende Güteraufkommen an sich ziehen. Erhofft sich Berlin die Einbindung Moskaus beim Landzugang an die chinesische Grenze, so glaubt die russische Seite, bei der technisch-logistischen Zusammenarbeit mit Deutschland "ein gewisses Niveau zu erreichen" [7] - und will die gewonnenen Kenntnisse zum eigenen Vorteil bei Dritten vermarkten: "in Asien, so in Indien und Iran". Nach diesem Konzept ist Moskau als deutscher Partner minderen Ranges tätig, um sich anschließend mit Nachverwertungen zu begnügen.
Ostasiatischer Raum
Bei ihrer Ostexpansion profitiert die Deutsche Bahn AG von Vorgaben der EU und spannt deren Wirkungsrahmen weiter aus. So werden die deutschen China-Vorhaben in Brüsseler Projektierungen eines "Transeuropäischen Verkehrsnetzes" (TEN) eingebettet. Dabei handelt es sich um Großplanungen für die Bauindustrie (Straße-Schiene-See), um hochwertige Güter von West nach Ost durchlässiger zu befördern und auf dem Rückweg Grundstoffe für die Kernindustrien der EU zu transportieren - vor allem nach Deutschland. Den finanziellen Gesamtbedarf schätzt die EU auf mehr als 400 Milliarden Euro. Wie die Expansionsstrategien der Bahn AG ausweisen [8], dockt das Unternehmen an Streckenführungen an, die im TEN-Konzept "Korridore" genannt und von den EU-Mitgliedsstaaten mit Milliardenbeträgen subventioniert werden.[9] Laut Berliner Bahnvorstand ist es besonders wichtig, den "Korridor II" auszubauen - es handelt sich um die Strecke von Berlin ins russische Jekaterinenburg "mit Anschluss über die Transsib (Transsibirische Eisenbahn) an den ostasiatischen Raum" [10], also nach China. Auch der "Korridor III" ist für Berlin von Bedeutung - die Linienführung reicht von Berlin (über Dresden) bis nach Kiew [11] und lässt sich von dort an das russische System anschließen.
Neustart
Nach Südosten führt der "Korridor IV" - ebenfalls Favorit des Berliner Drängens auf "Ertüchtigung" durch EU-Gelder.[12] Die Strecke verbindet Berlin (über Nürnberg) mit Istanbul. Laut Bahn AG ist die Türkei ein "Transitland", weil es sich als "Exportdrehscheibe für den Nahen und Mittleren Osten sowie Zentralasien" eignet. In dieser Logik besteht gesamt Südosteuropa aus Durchgangsstaaten, die als Zwischenstationen für die deutschen Fernostambitionen zur Verfügung stehen müssen. Es ist deswegen nicht verwunderlich, dass die Strategiepapiere der Bahn AG erhebliche "Infrastrukturengpässe" auf den vorgelagerten Schienenstrecken ausweisen, insbesondere in "Rumänien, Bulgarien, Kroatien, Bosnien Herzegowina und Serbien/Montenegro". Um die festgestellten Mängel zu beseitigen, bietet das deutsche Bahnunternehmen den Engpassstaaten "Reformmaßnahmen" an - unter Führung der Bahn AG. Entsprechende Vereinbarungen, die man in Berlin als "Export" bezeichnet [13], bestehen u.a. mit der Türkei. Deutsches Ziel ist ein "kräftiger Neustart (...) ohne historische Belastungen".
Hegemonie
Bei der deutschen Schienenexpansion kommt es zur industriellen Gesamtrationalisierung der Transportlogistik mit einem Volumen von mehr als 500 Milliarden Euro. Nachdem Berlin in den sogenannten Transitländern eine Vielzahl "technischer, administrativer sowie produktioneller/betrieblicher Hindernisse (...) identifiziert" hat, müssen "die unterschiedlichen Rechtsregime" beseitigt werden, verlangt das deutsche Bahnunternehmen [14] - "umso dringlicher, je mehr Grenzen auf einer Achse überwunden werden". Dabei macht Berlin geltend, im Besitz der modernsten Methoden zu sein, und verlangt die "Harmonisierung" der Datenaustauschsysteme nach deutschen Vorgaben - eine Deutsche Industrienorm (DIN) im Schienenverkehr. Die damit verbundene Implantierung deutscher Steuerungs- und Technikmethoden unterwirft die kooperierenden Staaten einer sachlichen Hegemonie, die militärischer Mittel nicht bedarf, solange die industrielle Durchdringung ohne Widerstand bleibt.
